101. Los argumentos de las Partes contendientes y de Canad� ya se resumieron en la Introducci�n. A continuaci�n se presenta una descripci�n a fondo de los argumentos de M�xico, de Estados Unidos y de Canad� como se presentaron al Panel en este procedimiento. (TC\15")

A. Argumentos de M�xico

102. M�xico discuti� de manera extensa los hechos que rodean la controversia, incluso dio un panorama general de la legislaci�n estadounidense respecto a la autorizaci�n para prestar servicios de autotransporte de carga y de pasajeros, un resumen de las disposiciones del TLCAN que se relacionan con la controversia del transporte transfronterizo⁷⁷ , y un recuento de la supuesta revocaci�n de la voluntad estadounidense de acatar sus obligaciones conforme al TLCAN.⁷⁸ Los principales argumentos de M�xico son los siguientes:
     
     

     Estados Unidos acord� un calendario de eliminaci�n de su moratoria relativa a servicio transfronterizo de camiones y autobuses, y sobre inversi�n en empresas establecidas en Estados Unidos que prestan tales servicios. Esto se lograr�a mediante una combinaci�n de dos tipos de disposiciones: (i) la obligaci�n de dar trato nacional y trato de naci�n m�s favorecida a los prestadores de servicio e inversionistas de otra de las Partes, y (ii) la eliminaci�n de las reservas de trato nacional y obligaci�n de trato de naci�n m�s favorecida para servicios de camiones y autobuses, e inversi�n en los prestadores de estos servicios de acuerdo con las listas establecidas en las reservas.⁷⁹ 
     

103. M�xico afirma que la carga de la prueba de M�xico, conforme a la Regla 33 de las Reglas Modelo de Procedimiento para el Cap�tulo Veinte Brespecto a la prueba de que esta medida de Estados Unidos es incompatible con las disposiciones del Tratado- se determina al demostrar que "el gobierno estadounidense se ha negado a dar tr�mite a las solicitudes de veh�culos de autotransporte mexicanos sin dar una justificaci�n adecuada".⁸⁰ 
     
     
104. M�xico sostiene que conforme a la Regla 34 de las Reglas Modelo, Estados Unidos tiene la carga de establecer que la excepci�n aplica, dado que dicho pa�s asevera la aplicabilidad de una excepci�n conforme al TLCAN.
     
     
105. M�xico asevera que este Panel debe interpretar el TLCAN de acuerdo con lo establecido en el art�culo 102(2), el cual establece que "Las Partes interpretar�n y aplicar�n las disposiciones de este Tratado a la luz de los objetivos establecidos en el p�rrafo 1 y de conformidad con las normas aplicables del derecho internacional".⁸¹  Esto significa, en esencia, los objetivos del art�culo 102(1) de eliminar "los obst�culos al comercio y facilitar el tr�fico transfronterizo de bienes y servicios entre  los territorios de las Partes; promover condiciones de competencia leal en la zona de libre comercio; y aumentar sustancialmente las oportunidades de inversi�n en los territorios de las partes, entre otros".⁸² 
     
     
106. M�xico cita, con aprobaci�n, los "Aranceles Aplicados por Canad� a Ciertos Productos Agr�colas de Origen Estadounidense" (CDA-95-2008-01), que plantea, inter alia, que: "Cualquier interpretaci�n adoptada por el Panel debe, por tanto, promover m�s que inhibir los objetivos del TLCAN".⁸³ 
     
     
107. M�xico tambi�n se�ala la aplicabilidad de la Convenci�n de Viena sobre Derecho de los Tratados, en particular el requisito del art�culo 31 de que "Un tratado deber� interpretarse de buena fe conforme al sentido corriente que haya de atribuirse a los t�rminos del tratado en el contexto de estos y teniendo en cuenta su objeto y fin". Este es el "punto de partida de la interpretaci�n del TLCAN."⁸⁴ M�xico adem�s exhorta al Panel a que cumpla con el "principio de efectividad" en el que "cualquier interpretaci�n debe dar significado y efecto a todos los t�rminos del tratado".⁸⁵ 
     
     
108. Conforme al art�culo 105 del TLCAN, "Las Partes asegurar�n la adopci�n de todas las medidas necesarias para dar eficacia a las disposiciones de este Tratado". A pesar de que Estados Unidos argumenta que a�n no ha llevado a cabo todos los preparativos necesarios para abrir la frontera, argumento contradicho por los comentarios del Secretario Pe�a pronunciados el 4 de diciembre de 1995, M�xico afirma que las omisiones en los preparativos no son excusa. "De otra manera, sobre esa base, las Partes podr�an libremente incumplir virtualmente cualquier disposici�n del TLCAN, lo que resulta contrario al principio de efectividad".⁸⁶ 
     
     
109. M�xico asegura que ninguna disposici�n del TLCAN le da derecho a una Parte a imponer sus propias leyes y reglamentos sobre otra. Esto ser�a una interferencia inaceptable en la soberan�a de otro estado y, con seguridad, algo a lo que ninguna de las partes del TLCAN se ha comprometido.⁸⁷ Por lo tanto, M�xico no est� obligado, conforme al TLCAN, a aplicar las normas estadounidenses, a pesar de la cooperaci�n entre Estados Unidos y M�xico para hacer que los marcos normativos sean compatibles "desde el principio".⁸⁸ 
     
     
110. Sin embargo, seg�n M�xico, Estados Unidos ha hecho de la adopci�n de un marco normativo id�ntico en materia de veh�culos de autotransporte una condici�n para la aplicaci�n del TLCAN, aunque el TLCAN contemple que la armonizaci�n no ser�a una condici�n.⁸⁹ 
     
     
111. M�xico asevera que las obligaciones de Estados Unidos conforme al TLCAN se asumieron cuando los gobiernos de M�xico y Estados Unidos estaban totalmente conscientes de que sus est�ndares respectivos en materia de obligaciones para veh�culos de autotransporte no eran id�nticos.
     
     
112. M�xico plantea que la puesta en marcha de los compromisos de acceso al mercado para servicios de camiones y de autobuses no se condicion� al cumplimiento del programa de trabajo sobre compatibilidad de est�ndares. Si bien se adopt� un programa de trabajo con el objetivo de hacer compatibles las medidas relacionadas a normalizaci�n,
     la puesta en marcha de los compromisos de acceso al mercado para servicios de transporte terrestre no se condicion� al cumplimiento del programa de trabajo sobre compatibilidad de est�ndares...
     
     
     En vez de eso, los gobiernos contemplaron que los veh�culos de autotransporte tendr�an que acatar cabalmente los est�ndares del pa�s en el que se prestara el servicio. En otras palabras, exist�a una clara expectativa de que un veh�culo de autotransporte mexicano que solicitara autorizaci�n para operar en Estados Unidos tendr�a que demostrar que pod�a cumplir con todos los requisitos impuestos a los veh�culos de autotransporte estadounidenses [al transitar por Estados Unidos].⁹⁰ 
     
     
113. Dada esta situaci�n, "no existe una justificaci�n v�lida para negar el servicio transfronterizo sobre la base de que M�xico no ha adoptado internamente un marco normativo de seguridad para veh�culos de autotransporte que sea compatible con el de Estados Unidos".⁹¹
     
     
114. En su escrito presentado con posterioridad a la audiencia, M�xico enfatiz� que 'nunca se llev� a cabo ning�n estudio oficial para apoyar las medidas estadounidenses, ni se efectuaron acciones conforme a los procedimientos legales internos de Estados Unidos para adoptar una normatividad en materia de seguridad para los transportistas mexicanos".⁹² 
     
     
115. M�xico sostiene que el gobierno de Estados Unidos, mediante sus acciones y leyes, ha demostrado que no cree que los transportistas mexicanos, los camiones o los conductores mexicanos sean inherentemente inseguros o incompetentes para operar dentro del territorio estadounidense. M�s bien, en 1995 Estados Unidos se�al� una categor�a de autorizaciones - aquellas relacionadas con el servicio internacional transfronterizo espec�ficamente autorizado por el TLCAN - y se neg� a aplicarlo como un gesto de apoyo a ciertos intereses pol�ticos de orden nacional.⁹³ 
     
     
116. M�xico, al discutir el estado de las operaciones de acarreo, sostiene que aunque Estados Unidos no regula a los transportistas de la zona fronteriza de la misma manera que a los transportistas internos, Estados Unidos es completamente libre de hacerlo as� pero ha optado por no hacerlo. El hecho que Estados Unidos est� satisfecho con la seguridad de los transportistas se confirma, seg�n M�xico, por el hecho de que Estados Unidos⁹⁴ no ha realizado ning�n esfuerzo para regular el traslado de los trailers mexicanos a los tracto camiones estadounidenses. Adem�s de eso, "aun si la motivaci�n del gobierno de Estados Unidos fueran realmente cuestiones de seguridad, no ha procedido de manera correcta".⁹⁵ 
     
     
117. M�xico considera que la acci�n de etiquetar en el sentido de que "los veh�culos de autotransporte mexicanos son demasiado peligrosos como para permitir su acceso a Estados Unidos" no s�lo es incorrecta por los hechos, sino que esta acci�n es una negaci�n del trato nacional. Los transportistas estadounidenses, a diferencia de los mexicanos, "tienen derecho conforme a la ley estadounidense a (i) ser considerados por sus m�ritos individuales y a (ii) tener toda la oportunidad de impugnar la negativa de autorizaci�n para operar. Se han negado ambos derechos a los transportistas mexicanos, violando as� el TLCAN". ⁹⁶
     
     
118. M�xico subraya la decisi�n de la ICC, el 30 de noviembre de 1995, de no imponer a los solicitantes mexicanos requisitos sustancialmente distintos a los impuestos en otras obligaciones del autotransporte. Seg�n M�xico, la ICC actu� a la luz de las disposiciones de trato nacional del TLCAN, a pesar de las presiones del Sindicato de los Teamsters de no hacerlo as�, al basar en parte su conclusi�n en "la ausencia de evidencia de que los solicitantes mexicanos tiendan m�s a ignorar o malentender las verificaciones detalladas en el formulario de la solicitud o a presentar certificaciones falsas, que los transportistas nacionales... ". ⁹⁷
     
     
119. M�xico tambi�n asevera la negativa de trato de naci�n m�s favorecida (NMF), como se requiere en el art�culo 1203 del TLCAN, en el que "El gobierno de Estados Unidos otorga trato nacional a los veh�culos de autotransporte canadienses, sin ninguna de las restricciones impuestas a los transportistas mexicanos". La raz�n de Estados Unidos para esta diferencia de trato - que la normatividad canadiense de los veh�culos de autotransporte es "compatible" con la de Estados Unidos, conforme al acuerdo de reconocimiento mutuo de abril de 1994 - est� disimulada. De hecho, Estados Unidos otorg� trato nacional a Canad� desde 1960, mucho antes del memor�ndum de entendimiento de 1994.⁹⁸ 
     
     
120. Al discutir la frase "en circunstancias similares", M�xico se�ala su desacuerdo con Estados Unidos sobre el alcance del t�rmino. Seg�n M�xico, el escrito de contestaci�n de Estados Unidos sugiere que el t�rmino "en circunstancias similares" de alguna manera debe interpretarse como la creaci�n de una exenci�n total de la obligaci�n de otorgar trato nacional cuando una Parte afirma que est� protegiendo la salud y la seguridad. Sin embargo, M�xico cree que la historia de negociaciones del TLCAN no apoya esta interpretaci�n.⁹⁹ 
     
     
121. Los transportistas mexicanos buscan prestar servicio de autotransporte de larga distancia - el mismo tipo de servicio proporcionado por transportistas estadounidenses y canadienses. Particularmente dada la historia de negociaciones del TLCAN, la cual muestra que las Partes acordaron que el t�rmino "prestadores de servicio... en circunstancias similares" pretend�a tener el mismo significado que "servicios y prestadores de servicio similares", no hay lugar a dudas de que los transportistas individuales mexicanos est�n "en circunstancias similares" respecto a los transportistas estadounidenses y canadienses.
     
     
122. Seg�n M�xico, el origen de la expresi�n "en circunstancias similares" fue el art�culo 1402 del Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos y Canad� (FTA).¹⁰⁰ Esta expresi�n, seg�n M�xico, "no autoriza a una Parte a negar trato nacional arguyendo que protege la salud y la seguridad". M�s bien, se pretend�a que "el t�rmino 'en circunstancias similares' sirviera como una funci�n an�loga al papel del t�rmino "producto semejante" en asuntos que involucran comercio de bienes - esto es, para garantizar que se hacen comparaciones con la normatividad de servicios y empresas razonablemente similares".¹⁰¹ 
     
     
123. M�xico estima que si se requer�an algunos ajustes en el proceso de solicitud o en el sistema de supervisi�n para transportistas mexicanos domiciliados en M�xico, Estados Unidos pod�a haber hecho esos ajustes. "En otras palabras, aun si los transportistas mexicanos no fueran de alguna manera Asimilares" a los estadounidenses y canadienses, estar�a dentro del �mbito de Estados Unidos establecer requisitos para hacerlos "similares". Estados Unidos no adopt� tales requerimientos y, por el contrario, se neg� arbitrariamente a permitir que los transportistas mexicanos hicieran negocios en Estados Unidos (y a�n as�, �nicamente en circunstancias en las que pudieran competir diractamente con los transportistas estadounidenses)". ¹⁰²
     
     
124. M�xico apoya esta interpretaci�n al se�alar que si el simple hecho de que un prestador de servicios proceda de un pa�s en particular fuera suficiente para constituir "circunstancias divergentes" respecto a empresas nacionales, la obligaci�n de otorgar trato nacional del TLCAN no tendr�a sentido.¹⁰³ 
     
     
125. M�xico argumenta adem�s, que el trato nacional y de naci�n m�s favorecida (NMF) pudo no condicionarse "a la adopci�n por una de las Partes de leyes y reglamentos que la primera Parte considera deseables". A este respecto, Estados Unidos no ha podido demostrar "por qu� la regulaci�n mexicana sobre prestadores de servicio en M�xico -de quienes la gran mayor�a nunca entrar� a Estados Unidos- debe considerarse relevante para su trato de la peque�a cantidad de transportistas mexicanos que buscan autorizaci�n para dar servicio dentro del territorio estadounidense". Tampoco Estados Unidos ha ofrecido ninguna explicaci�n de c�mo estas obligaciones conforme al TLCAN pueden considerarse "condicionales a la adopci�n de marcos normativos id�nticos o equivalentes".¹⁰⁴ 
     
     
126. M�xico, aparentemente anticipando la posibilidad de que Estados Unidos se basara en el Cap�tulo Nueve (lo cual no sucedi�), argument� que para que el Panel concluya que la moratoria estadounidense es, de hecho, una medida [en materia de seguridad], basada en un norma especial de seguridad para los transportistas mexicanos, o para poner en vigor esa norma de seguridad, tendr�a que concluir que las acciones estadounidenses fueron una violaci�n del TLCAN, ... [ya que] el gobierno estadounidense no cumpli� con las normas de procedimiento del Cap�tulo Nueve del TLCAN; tampoco realiz� una evaluaci�n del riesgo de ning�n tipo para apoyar su supuesta norma de seguridad, como lo requiere el art�culo 907 del TLCAN, y nunca public� la norma ni solicit� comentarios p�blicos en t�rminos del art�culo 909.¹⁰⁵ 
     
     
127. Seg�n M�xico, Estados Unidos ha "prohibido que los solicitantes mexicanos completen los procedimientos de aceptaci�n mediante su negativa a procesar cualquier solicitud". La conducta estadounidense ha excluido efectivamente a los transportistas mexicanos de "cualquier posibilidad de acatar las medidas relativas a normalizaci�n".¹⁰⁶ Adem�s, "la supuesta norma es subjetiva y arbitraria... y, por tanto, viola el art�culo 904 del TLCAN".¹⁰⁷ De acuerdo con M�xico, conforme al Cap�tulo Nueve (medidas relativas a normalizaci�n), una prohibici�n absoluta a los transportistas mexicanos es una violaci�n del art�culo 904(3) y, adem�s, no est� permitido por el TLCAN, porque omite conceder a los transportistas mexicanos una oportunidad para cumplir con los est�ndares estadounidenses.¹⁰⁸ 
     
     
128. Tampoco--M�xico sostiene-- es pertinente en este caso la excepci�n estipulada en el art�culo 904(2), que permite que cada Parte, "para lograr sus objetivos leg�timos de seguridad o de protecci�n de la vida o la salud humana, animal o vegetal, as� como del medio ambiente o de los consumidores", fije "el nivel de protecci�n que considera apropiado". De hecho, las acciones del gobierno estadounidense no se llevaron a cabo "para proseguir 'objetivos leg�timos de seguridad'. Estados Unidos no ha logrado establecer 'un nivel de protecci�n', y por el contrario simplemente ha prohibido que los veh�culos de autotransporte mexicanos se involucren en operaciones que pudieran competir con los veh�culos de autotransporte nacionales".¹⁰⁹
     
     
129. M�xico se�ala que "Estados Unidos ha estado aplicando una norma diferente a la que aplica a los solicitantes estadounidenses y canadienses", en lo que respecta a que "a los solicitantes de Estados Unidos y de Canad� se les permite cumplir por medio de la autocertificaci�n, se les considera individualmente por sus propios m�ritos y se les da el derecho a impugnar el rechazo de sus solicitudes. En contraste, todos los solicitantes mexicanos han sido etiquetados como incompetentes y poco confiables, conforme a una metodolog�a de evaluaci�n desconocida que nunca se ha adoptado formalmente".¹¹⁰ Esto es una violaci�n del art�culo 904(2) (que regula el establecimiento de niveles de protecci�n) y del art�culo 907 (que requiere una evaluaci�n del riesgo) que se estableci� para evitar Adistinciones arbitrarias o injustificables entre bienes y servicios similares".¹¹¹ 
     
     
130. Consecuentemente, M�xico concluye que "a�n si se pudiera considerar que Estados Unidos aplica una norma de seguridad, esa norma no se adopt� conforme a los requisitos de procedimiento del Cap�tulo Nueve del TLCAN. Consecuentemente, la aplicaci�n de esa norma viola directamente el TLCAN".¹¹² 
     
     
131. M�xico cree que Estados Unidos no puede usar el art�culo 2101 como justificaci�n a su falta de acci�n. Con respecto a las excepciones generales, M�xico observa que el art�culo 2101(2) estipula en parte pertinente:
     
     

     Siempre que esas medidas no se apliquen de manera que constituyan un medio de discriminaci�n arbitraria o injustificable entre pa�ses donde prevalezcan las mismas condiciones, o una restricci�n encubierta al comercio entre las Partes, nada de lo dispuesto en... el Cap�tulo Doce (Comercio transfronterizos de servicios)... se interpretar� en el sentido de impedir que cualquier parte adopte o haga efectivas las medidas necesarias para asegurar el cumplimiento de leyes o reglamentaciones que no sean incompatibles con las disposiciones de este Tratado, aun aquellas que se refieren a la salud y seguridad, y a la protecci�n del consumidor". 
     

132. M�xico se�ala que el art�culo 2101(2) permite medidas incompatibles con el TLCAN �nicamente "si las leyes o reglamentaciones con las que se asegura el cumplimiento no son, en s� mismas, incompatibles con el Tratado". ¹¹³
     
     
133. M�xico tambi�n afirma que el alcance del art�culo 2101(2) debe ser interpretado a la luz de una pr�ctica recurrente en el GATT, en analog�a del art�culo XX(d) del GATT sobre excepciones generales. Adem�s del requisito de que las "leyes o reglamentos" no sean incompatibles con el tratado, las medidas deben ser "necesarias para asegurar el cumplimiento" y no deben de aplicarse de tal modo que constituyan discriminaci�n injustificable o una restricci�n encubierta al comercio internacional.¹¹⁴ 
     
     
134. El art�culo 2101(2) no podr�a ser relevante a menos que la Parte generalmente permitiera el servicio transfronterizo, pero buscara adoptar o poner en pr�ctica otras medidas que pudieran ser incompatibles con el TLCAN para poder asegurar el cumplimiento con la ley o reglamento principal. En otras palabras, el art�culo 2101(2) s�lo cubre las medidas dise�adas para prevenir acciones que ser�an ilegales conforme la ley o reglamento principal. La negativa para procesar solicitudes de personas mexicanas no puede justificarse conforme el art�culo 2101 porque el gobierno estadounidense no est� actuando para asegurar el acatamiento de ninguna ley o reglamento. Adem�s, la medida estadounidense es una discriminaci�n arbitraria e injustificada contra las personas de M�xico y una restricci�n encubierta al comercio.¹¹⁵ 
     
     
135. M�xico se�ala que no ha habido ning�n acuerdo entre Estados Unidos y M�xico para negociar una enmienda al TLCAN que autorizara los retrasos estadounidenses en la ejecuci�n de las disposiciones sobre el transporte transfronterizo. La participaci�n de M�xico en discusiones infructuosas para llegar a un acuerdo no constituye una renuncia de los derechos de M�xico conforme al TLCAN.¹¹⁶ 
     
     
136. Asimismo, M�xico asegura que el lenguaje del TLCAN, "siempre que esas medidas (excepcionales) no se apliquen de manera que constituyan un medio de discriminaci�n arbitraria o injustificable entre pa�ses donde prevalezcan las mismas condiciones, o una restricci�n encubierta al comercio entre las Partes", y que sean "necesarias para asegurar el cumplimiento de leyes o reglamentos que no sean incompatibles con las disposiciones de este Tratado", es indicativo de la intenci�n de las Partes de que "el art�culo 2101(2) del TLCAN se interprete de la misma forma que el art�culo XX(d) del GATT".¹¹⁷ En estas circunstancias, "la jurisprudencia del GATT y de la OMC sobre la interpretaci�n del art�culo XX(d) del GATT debe considerarse sumamente probatoria del significado del art�culo 2101(2) del TLCAN", incluido "Canad� - Ciertas medidas relativas a publicaciones peri�dicas",¹¹⁸ "Estados Unidos - Normas para gasolina reformulada y convencional"¹¹⁹ y "Estados Unidos - Prohibici�n a la importaci�n de cierto tipo de camar�n y productos de camar�n".¹²⁰ 
     
     
137. M�xico se�ala que Estados Unidos aludi� al t�rmino "necesario" en los casos de "Gasolina reformulada" y "Secci�n 337 de la Ley de Aranceles de 1930" de Estados Unidos¹²¹ en la controversia con Canad� respecto a "Publicaciones peri�dicas", aunque el Panel, en "Publicaciones peri�dicas", no lleg� a dicho asunto en su decisi�n.¹²² Luego de revisar las decisiones del Panel y del �rgano de Apelaciones en "Gasolina reformulada", M�xico hace notar que el �rgano de Apelaciones sostuvo que el requisito de que una Parte adopte medidas razonablemente disponibles para este, lo menos incompatibles con el GATT, se deriv� de la obligaci�n, presente en la cl�usula introductoria del art�culo XX, de que las medidas inconsistentes con el GATT no constituyan una discriminaci�n injustificable o una restricci�n encubierta sobre el comercio. Tambi�n hall� que el fracaso de un gobierno para proseguir adecuadamente la posibilidad de acuerdos de cooperaci�n intergubernamental para la ejecuci�n fue una evidencia concluyente de que el gobierno no hab�a adoptado medidas razonablemente disponibles que fueran lo menos incompatibles con el GATT.¹²³ 
     
     
138. Finalmente, citando al caso de "Camar�n", M�xico se�ala que el �rgano de Apelaciones "sostuvo que la 'rigidez e inflexibilidad' de la medida estadounidense al requerir que pa�ses extranjeros adoptaran un marco normativo 'igual en esencia' al de Estados Unidos, constituy� una discriminaci�n arbitraria dentro del significado de la cl�usula introductoria del art�culo XX".¹²⁴ 
     
     
139. En t�rminos del caso inmediato, M�xico discute que "Gasolina reformulada" y "Publicaciones peri�dicas" demuestran que la moratoria de Estados Unidos debe asegurar el cumplimiento de otra ley o reglamento que sea compatible con el TLCAN; la moratoria debe ser necesaria para asegurar el cumplimiento; y la moratoria no debe aplicarse de tal manera que constituya un medio para la discriminaci�n arbitraria o injustificable entre pa�ses en los que imperan las mismas condiciones, o para una restricci�n encubierta al comercio¹²⁵
     
     
140. Seg�n M�xico, la moratoria de Estados Unidos no cumple con estos criterios.¹²⁶ 
     
     
141. M�xico se�ala que las disposiciones relevantes del Anexo I tratan sobre medidas existentes que no se ajustan, y su liberalizaci�n. De hecho, la liberalizaci�n, consistente con los objetivos del TLCAN, ya sea contenida en el Calendario de Reducci�n o en la Descripci�n es el aspecto fundamental de las reservas y tiene prioridad sobre cualquier otro elemento, incluida la medida misma. "Los elementos del Calendario de Reducci�n de las reservas estadounidenses para servicios de veh�culos de autotransporte no contemplan ning�n otro tipo de excepciones. Tuvieron efecto en las fechas especificadas a ese respecto, y en aquellas fechas crearon obligaciones vinculatorias".¹²⁷ 
     
     
142. M�xico argumenta que ninguna excepci�n del TLCAN aplica a la falta de acci�n de Estados Unidos. Los art�culos 1206 (servicios) y 1108 (inversi�n) determinan reservas espec�ficas, incluidos los art�culos 1102 y 1202 (Trato Nacional) y los art�culos 1103 y 1203 (Trato de Naci�n M�s Favorecida), como se delimit� en la nota introductoria al Anexo I.
     
     
143. M�xico no considera que el Panel deba "entrar en el asunto sobre si Estados Unidos ha cometido o no una anulaci�n no violatoria o impedimento de los beneficios que M�xico razonablemente esperaba recibir del TLCAN, porque M�xico ya ha identificado varias violaciones directas". Si de cualquier modo el Panel as� lo hiciera, "M�xico cree que algunos aspectos de la decisi�n del caso de Procuraci�n (Procurement) son �tiles para evaluar c�mo deben interpretarse en este caso los t�rminos pertinentes del TLCAN". El caso Corea - Medidas que afectan la procuraci�n del gobierno es relevante porque confirma la aplicaci�n del principio pacta sunt servanda, del art�culo 26 de la Convenci�n de Viena sobre Derecho de los Tratados, respecto a "la interpretaci�n de los acuerdos de la OMC y en el proceso de formaci�n de un tratado conforme la OMC" ¹²⁸ De manera notable, el caso Procuraci�n, "al subrayar la obligaci�n de aplicar los tratados de buena fe, ayuda a ilustrar un problema fundamental de la postura estadounidense en esta controversia". M�xico considera que Estados Unidos se arrepiente de haber hecho concesiones en el servicio transfronterizo de autotransporte.¹²⁹ 
     
     
144. M�xico, al destacar la naturaleza incondicional del Anexo I, se�ala que en el Comit� de Normas de Transporte Terrestre del TLCAN, "las Partes no esperaban hacer compatibles sus normas sino hasta despu�s de la fecha en la que Estados Unidos comenzar�a a permitir servicio transfronterizo de autotransporte adicional... el TLCAN no contempla que M�xico tuviera que adoptar normas nacionales id�nticas o equivalentes a las de Estados Unidos antes de que se permitiera a sus veh�culos de autotransporte dar servicio transfronterizo."¹³⁰
      
     
145. La combinaci�n del Anexo I, del entendimiento por parte del Comit� de Normas Terrestres, del Cap�tulo Nueve, del art�culo 2101 y de la aparente creencia estadounidense de que: "estaba obligado a permitir que transportistas mexicanos adicionales dieran servicio transfronterizo, a partir de diciembre de 1995, lleva a M�xico a concluir que:
     
     

     El "sentido corriente" del TLCAN, como lo ha entendido no s�lo M�xico sino tambi�n Estados Unidos, es que los transportistas propiedad de mexicanos recibir�an trato nacional y trato de naci�n m�s favorecida, respecto a su capacidad para obtener autorizaci�n para operar en servicio transfronterizo de autotransporte en los estados fronterizos a los tres a�os despu�s de la fecha de la firma del TLCAN, y a lo largo y ancho de Estados Unidos a los seis a�os despu�s de la entrada en vigor del TLCAN. Esto significaba que los autotransportistas de propiedad mexicana podr�an presentar sus solicitudes de acuerdo con los mismos procedimientos u otros equivalentes, y se evaluar�an con los mismos criterios que los aplicados a los autotransportistas estadounidenses y canadienses; sin una modificaci�n razonable adoptada de acuerdo con alguna excepci�n aplicable del TLCAN.¹³¹ 
     

146. M�xico argumenta que Estados Unidos ha incumplido con sus obligaciones conforme al Anexo I y las relativas a trato nacional para permitir inversiones en la industria estadounidense de veh�culos de autotransporte, con lo cual ha impedido a los nacionales mexicanos establecer una empresa o invertir en empresas estadounidenses ya existentes que est�n actualmente operando dentro del comercio internacional. M�xico cree que esto tambi�n es una negaci�n de trato de naci�n m�s favorecida, porque no existe tal restricci�n en la capacidad de las personas canadienses para invertir en veh�culos de autotransporte estadounidenses.¹³² A pesar del requisito de hacer un calendario de reducci�n de las restricciones existentes de Estados Unidos, el gobierno de ese pa�s a�n no ha eliminado el requisito de que un solicitante que busque adquirir una compa��a de transporte estadounidense certifique que no est� domiciliado en M�xico ni que est� controlado por una persona de M�xico¹³³ 
     
     
147. M�xico se�ala que "Estados Unidos reconoci� expresamente que la prohibici�n a la inversi�n mexicana no se basa en motivaciones de seguridad", sino m�s bien, en palabras del agente estadounidense, "surgi� de la moratoria, es parte de la moratoria que a�n est� en vigor".¹³⁴ Por lo tanto, a pesar de que Estados Unidos argument� en sus escritos que M�xico debe identificar a un nacional mexicano en particular que est� interesado en invertir, en la audiencia declar� que aun si M�xico pudiera identificar un inversionista potencial, no ser�a suficiente para que Estados Unidos aceptara una violaci�n del TLCAN. Estados Unidos declin� dar una explicaci�n de esta postura. Conforme a estas circunstancias, M�xico, propone que se ha establecido claramente una violaci�n estadounidense a los art�culos 1102 y 1103.¹³⁵ 
     
     
148. M�xico se�ala que la ley estadounidense a�n requiere que un solicitante de autorizaci�n para veh�culos de autotransporte nuevos en Estados Unidos certifique que no es mexicano o que no est� controlado por mexicanos, y debe presentar una declaraci�n para tal efecto. Lo mismo aplica para traspasos de autorizaci�n de operaciones existentes. "Conforme a estas circunstancias, ser�a poco razonable esperar que los transportistas mexicanos pretendieran buscar la aprobaci�n para establecer un negocio de autotransporte estadounidense o para adquirir uno ya existente".¹³⁶ M�xico sostiene que, conforme los principios bien establecidos del GATT y de la OMC, en los que cuando una medida es inconsistente con las obligaciones de una Parte, es innecesario demostrar que la medida tuvo un impacto en el comercio... Cuando ha habido violaciones directas del TLCAN, como en este caso, no se requiere que el Panel esclarezca que se han invalidado o impedido los beneficios; es suficiente concluir que las medidas estadounidenses son inconsistentes con el TLCAN.¹³⁷ 
     
     
149. Uno de los argumentos centrales de M�xico es que si bien las aseveraciones estadounidenses de que el aplazamiento de la aplicaci�n de las disposiciones sobre servicios de transporte se bas� en intereses de seguridad, la motivaci�n real de Estados Unidos fue con base en consideraciones pol�ticas m�s que de seguridad. En apoyo de este argumento, M�xico cita las declaraciones (previas al 18 de diciembre de 1995) del Secretario de Transporte Pe�a, y de varios funcionarios del gobierno sobre la disponibilidad de Estados Unidos para iniciar aplicaci�n. M�xico tambi�n cita, sin aprobaci�n, rese�as period�sticas del Sindicato de los Teamsters y de su influencia en la decisi�n del gobierno de Estados Unidos de posponer inicialmente la puesta en marcha, y sobre otras consideraciones pol�ticas que han llevado a m�s aplazamientos.¹³⁸ 
     
     
150. De nuevo, M�xico arguye que la motivaci�n de Estados Unidos es relevante, por lo menos en lo que se refiere a los asuntos que surgen del art�culo 904, pero est� de acuerdo con que no es relevante en t�rminos de las disposiciones del 2101(2), ya que "una medida puede no cumplir con los requisitos del TLCAN aun cuando un gobierno de buena fe pretenda que la seguridad sea el prop�sito principal de la medida".¹³⁹ 
     
     
151. M�xico argumenta que la prohibici�n de expedir a m�s transportistas mexicanos la autorizaci�n para prestar servicio de larga distancia dentro de Estados Unidos no es una medida de seguridad, sino m�s bien un "embargo econ�mico".¹⁴⁰ 
     
     
152. Como parte del TLCAN, Estados Unidos acept� suspender la moratoria para que m�s transportistas mexicanos pudieran dar servicio transfronterizo de larga distancia. "Pero... nunca se ha llevado a cabo ninguna acci�n conforme a la legislaci�n nacional estadounidense para convertir el embargo econ�mico en otro tipo de normatividad... De hecho, el Departamento de Transporte jam�s rescindi� las normas que hab�a expirado a finales de 1995, que habr�an permitido que transportistas mexicanos solicitaran autorizaci�n conforme a los mismos procedimientos y normas aplicables a los transportistas estadounidenses y canadienses. Por tanto, conforme a la legislaci�n nacional estadounidense, la moratoria contin�a sobre la autorizaci�n para que transportistas mexicanos puedan operar, lo cual oficialmente es un embargo econ�mico".¹⁴¹